本帖最後由 威力 於 2012-7-16 05:51 編輯
.gif) Elantra 底盤諸元
| 前輪懸吊 | 麥花臣(獨立式) | | 後輪懸吊 | 扭力樑(非獨立式) | | 煞車型式 | 前後碟煞 | | 輪胎尺碼 | Maxxis MA-501
205/55 R16 91V
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輪胎規格註解:
"205"(胎寬) "55"(扁平比) "R"(是指這條胎的內層為輻射胎製造方式)
"16"(輪框尺寸) "91"(載重指數) "V"(速度記號)
載重指數91=615KG 速度記號"V"=240公里 /小時
獨立式懸吊系統
獨立懸吊系統是左、右輪可以獨立運動的懸吊型式。常見的獨立
懸吊系統有雙Ａ臂式、麥花臣支柱式、多連桿式、拖曳臂式、半
拖曳臂式。
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圖中為Toyota車型"Wish"的懸吊系統，採前方獨立麥佛遜結構、後方ETA Beam結構，提供最大的車室空間。
麥花臣支柱式
麥花臣支柱式懸吊是演變自雙Ａ臂式懸吊的一種懸吊型式。
它將雙Ａ臂式懸吊的上支臂和轉向節與避震器結合在一起，
並將彈簧安置在避震器的上段，避震器的上端則與車體結合。
麥花臣支柱式懸吊與雙Ａ臂式懸吊使用相同的下支臂。
由於麥花臣支柱式以避震器做為車輪轉動時的中心軸，而與荷重的軸線互不重疊，
使避震器在伸縮時造成彎矩，而產生磨擦阻力。
麥花臣是由英文原名[McPherson]直譯而來,
此設計是1940年代,由一位工程師Earle S.McPherson所發明,其設計原理是將圈狀彈簧、
上軸承座與控制搖臂三個部分組合成一個裝置,使避震器成為轉向支臂結構的一部分,
當行經不良路面時,路面震動經由輪胎直接傳至彈簧,並未透過控制支臂,
如此一來可以將原本懸吊系統所需負載的力量分散至車身上,提昇減震效果。
由於麥花臣支柱是將彈簧的固定點上移,因而使彈簧的寬度增加,
加上結構簡單,所使用的零組件少,連帶佔用底盤的空間也少;
不過採用此設計的車輛必須在上座的緩衝裝置與車身大樑部分加以強化。
好處是平路時提供相當優異的舒適性,加上構造簡單,成本也低廉;缺點則是行駛於崎嶇路面,舒適性與操控表現均有提昇空間。
獨立懸吊的優點
1.懸吊系統重量較輕，車輪的貼地性良好，乘坐舒適性佳，操控的穩定性良好。
2.車輪角度變化量的自由度大，有利於改善操控的穩定性。
3.懸吊構件之間的自由度是防震的方法，也有利於防止噪音發生。
獨立懸吊的缺點.gif)
1.零件數量多，零件的精密度要求高，導致成本偏高。
2.因連桿的自由度大，"有不利於輪胎磨耗的可能"。
3.需要較大的裝置空間。
4.懸吊系統的特性必須做仔細的調整。
非獨立式懸吊系統
非獨立懸吊系統是以一支車軸(或結構件)連結左右二輪的懸吊方式，
因懸吊結構的不同，以及與車身連結方式的不同，
使非獨立懸吊系統有多種型式。
常見的非獨立懸吊系統有平行片狀彈簧式、扭力樑車軸、扭力樑式三種。
扭力樑車軸式
扭力樑車軸式主要使用在前置引擎前輪驅動(FF)的車。
有一連結左右輪的樑，在樑的二端有用來做為前後方向定位的拖曳臂，
整個懸吊系統以拖曳臂的前端與車 身連結，在樑的上方有用來做為橫向定位的連桿。
在車身傾斜時因扭力樑車軸的扭曲，使車輪的傾角會有變化。由於扭力樑車軸式的構造簡單，
以及佔用車底的空間 較小，相對的車室空間就可以加大，因此大多使用在小型車,
扭力樑式在左右拖曳臂的中間設置扭力樑，使懸吊的外形類似H型，
懸吊系統以拖曳臂的前端與車身連結。因左右拖曳臂的剛性大，所以不需要裝設橫向連桿。
在車身傾斜時因扭力樑車軸的扭曲，會使車輪的傾角發生變化。
歐洲小型掀背車之後懸吊，多採用扭力樑式設計。
而Toyota現行的ETA Beam系統中，加入了可控制方向的襯套(Toe-Control Bushing)，
使懸吊在車身傾斜時有較佳的指向性。目前ETA Beam被使用在Toyota With等國產車型。
非獨立懸吊系統的優點
1."左右輪在彈跳時會相互牽連"，"輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小"。
2.在車身高度降低時還"不容易改變車輪的角度"，使操控的感覺保持一致。
3.構造簡單，製造成本低，容易維修。
4.佔用的空間較小，可降低車底板的高度。
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1."左右輪在彈跳時，會相互牽連"，"而降低乘坐的舒適性及操控的安定性"。
2.因構造簡單使設計的自由度小，"操控的安定性較差"。
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發表於 2012-7-16 00:12:19
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